Un groupe auxiliaire de puissance (APU) est un petit moteur à turbine, généralement installé dans le cône de queue, qui produit de l'énergie électrique et — sur la plupart des installations — de l'air prélevé pour la climatisation lorsque les moteurs principaux sont arrêtés. C'est la raison pour laquelle la cabine d'un affrètement bien géré est fraîche, éclairée et paisible lorsque vous montez à bord sur un tarmac à 35 degrés : l'équipage a démarré l'APU vingt minutes avant votre arrivée, a fait fonctionner les groupes de conditionnement d'air et a rafraîchi la cabine sans jamais lancer les moteurs principaux.
Sur le plan mécanique, l'APU est un moteur à réaction miniature qui brûle le même carburant provenant des mêmes réservoirs. Sa consommation est modeste mais réelle — environ 15 à 30 gallons par heure sur les aéronefs de taille moyenne et plus, de sorte qu'une heure de confort au sol coûte à l'exploitant 100 à 250 $ de carburant, plus des cycles sur un composant ayant son propre calendrier de maintenance. L'alternative est l'alimentation au sol : un groupe de parc (GPU) branché sur l'aéronef, fourni par le FBO pour environ 50 à 250 $ par utilisation. Un GPU alimente l'éclairage, l'avionique et la recharge, mais sur de nombreux aéronefs il ne peut pas alimenter les groupes de climatisation comme le fait l'air prélevé de l'APU — c'est pourquoi les équipages sur les tarmacs chauds font quand même fonctionner l'APU, et pourquoi, dans les climats extrêmes, les FBO proposent aussi des chariots d'air préconditionné.
Pour le client d'affrètement, l'APU est presque invisible et déjà inclus dans le prix — le confort prolongé au sol fait partie de ce que couvrent le tarif horaire et les frais annexes. Là où il devient utile à comprendre, c'est aux marges. De longues attentes avec les passagers à bord (un après-midi de « restez au FBO, nous partirons peut-être dans l'heure ») signifient des heures de consommation d'APU qui peuvent apparaître sur une facture finale sous la forme d'un modeste frais d'alimentation au sol ou de temps d'attente. Certains aéroports — notamment les terrains européens sensibles au bruit et quelques aéroports américains privilégiant le voisinage — limitent le fonctionnement de l'APU à 10-30 minutes avant le départ, de sorte que la cabine peut être plus chaude ou plus froide à l'embarquement que d'habitude, sans que l'équipage y soit pour rien.
Une distinction évite la confusion sur le tarmac : entendre le sifflement d'une turbine ne signifie pas que les moteurs tournent ni que le départ est imminent — il s'agit presque toujours de l'APU. Et tous les aéronefs n'en sont pas équipés : de nombreux turbopropulseurs et certains très petits jets se passent entièrement d'APU pour gagner du poids, se reposant plutôt sur les GPU et des démarrages rapides des moteurs. Sur ces aéronefs, embarquer quelques minutes plus près de l'heure de départ, dans une cabine qui se rafraîchit en vol plutôt qu'avant, est normal — une petite différence de confort entre les classes très petit jet et jet moyen qui figure rarement dans la brochure.
