Les conditions givrantes connues existent lorsque du givre est signalé ou raisonnablement prévu le long d'un trajet — généralement un vol à travers de l'humidité visible (nuage, pluie verglaçante, neige mouillée) à des températures proches ou inférieures au point de congélation. Le givre s'accumulant sur les ailes, les empennages et les hélices en vol déforme le profil aérodynamique et ajoute du poids et de la traînée ; les régulateurs le traitent donc comme un danger défini : un appareil ne peut être dispatché en conditions givrantes connues que s'il est certifié pour le vol en conditions givrantes (souvent abrégé FIKI) et si son équipement de protection contre le givre est opérationnel. C'est un problème différent du dégivrage au sol — un camion peut nettoyer l'aile avant le décollage, mais seuls les systèmes embarqués gèrent le givre rencontré en vol.
L'équipement varie selon la classe. Les jets protègent les ailes et les entrées d'air moteur par de l'air chaud prélevé ou un chauffage électrique, et pratiquement tous les jets midsize et plus grands se jouent d'un givrage courant — ils traversent aussi la couche givrante (grosso modo du niveau de congélation jusqu'à environ 20 000 pieds) en quelques minutes. Les turbopropulseurs utilisent généralement des boudins gonflables en caoutchouc qui font éclater le givre des bords d'attaque — efficaces, mais exigeant davantage de technique de l'équipage, et les turbopropulseurs croisent aux altitudes givrantes ou à proximité pendant des étapes entières plutôt que quelques minutes. Les very light jets sont certifiés pour le givrage sur les modèles actuellement produits, mais leurs systèmes plus légers et leurs performances de montée plus faibles laissent des marges plus fines en conditions sévères. Le givrage sévère, par définition, dépasse toute certification — tout le monde en sort, se déroute ou attend qu'il passe.
Pour le client de l'affrètement, il s'agit d'un paramètre de planification hivernale plutôt que d'une alerte de sécurité. Cela explique pourquoi une offre pour un turbopropulseur ou un very light jet qui paraît attrayante en juillet mérite une seconde question en janvier : sur un trajet traversant les Grands Lacs, le Nord-Est ou une météo de montagne, l'appareil plus petit est plus susceptible de retarder pour cause de conditions, de se dérouter pour éviter le mauvais temps ou d'annuler un jour où un jet midsize part à l'heure. L'écart de prix entre les classes — un turbopropulseur à 1 800–2 600 $ l'heure contre un midsize à 3 300–4 600 $ — achète en partie de l'altitude et une marge de protection contre le givre. Pour les voyageurs flexibles, le petit appareil reste un bon outil hivernal ; pour un trajet à engagement ferme par météo active, la classe compte.
L'idée fausse à corriger est qu'une décision prudente traduirait un opérateur ou un appareil inférieur. Les décisions liées au givrage sont précisément là où les opérateurs disciplinés font leurs preuves : un équipage qui retarde de deux heures pour laisser passer une bande de pluie verglaçante applique les règles de certification et de prévision telles qu'elles ont été conçues. Le schéma à éviter est l'inverse — une offre à prix cassé sur un appareil peu équipé dans une prévision de plein hiver, de la part d'un opérateur qui ne mentionne jamais la météo. Demandez comment les perturbations hivernales sont gérées et quelles sont les options de récupération ; les bons opérateurs ont une réponse toute prête.
