Uma Auxiliary Power Unit (Unidade Auxiliar de Potência) é um pequeno motor a turbina, geralmente montado no cone de cauda, que gera energia elétrica e — na maioria das instalações — ar sangrado para o ar-condicionado enquanto os motores principais estão desligados. É a razão pela qual uma cabine de fretamento bem administrada está fresca, iluminada e com um zumbido suave quando você embarca em uma plataforma a 35 graus: a tripulação acionou a APU vinte minutos antes da sua chegada, colocou os sistemas de ar em funcionamento e refrigerou a cabine sem nunca ter dado partida nos motores principais.
Mecanicamente, a APU é um motor a jato em miniatura que queima o mesmo combustível dos mesmos tanques. O consumo é modesto, mas real — cerca de 15–30 galões por hora em aeronaves midsize e maiores, de modo que uma hora de conforto em solo custa ao operador US$ 100–250 em combustível, além de ciclos em um componente com seu próprio cronograma de manutenção. A alternativa é a energia de solo: um carrinho GPU conectado à aeronave, fornecido pelo FBO por cerca de US$ 50–250 por uso. Um GPU alimenta luzes, aviônicos e carregamento, mas em muitas aeronaves não consegue acionar os sistemas de ar-condicionado como o ar sangrado da APU — razão pela qual as tripulações em plataformas quentes acionam a APU mesmo assim, e por que em climas extremos os FBOs também oferecem carrinhos de ar pré-condicionado.
Para o cliente de fretamento, a APU é em grande parte invisível e já está incluída no preço — o conforto prolongado em solo faz parte do que a tarifa horária e as taxas incidentais cobrem. Onde vale a pena entendê-la é nos extremos. Longas esperas com passageiros a bordo (uma tarde de "aguarde no FBO, podemos partir dentro da próxima hora") significam horas de consumo da APU que podem aparecer em uma fatura final como uma modesta cobrança de energia em solo ou de tempo de espera. Alguns aeroportos — notadamente campos europeus sensíveis a ruído e alguns aeroportos norte-americanos que priorizam a vizinhança — restringem o funcionamento da APU a 10–30 minutos antes da partida, então a cabine pode estar mais quente ou mais fria no embarque do que o habitual, sem culpa da tripulação.
Uma distinção evita confusão na plataforma: ouvir o zumbido de uma turbina não significa que os motores estão ligados nem que a partida é iminente — é quase sempre a APU. E nem toda aeronave tem uma: muitos turboélices e alguns jatos muito leves dispensam a APU por completo para economizar peso, dependendo de carrinhos GPU e partidas rápidas dos motores. Nessas aeronaves, embarcar alguns minutos mais perto do horário de partida, em uma cabine que refresca em voo em vez de antes dele, é normal — uma pequena diferença de conforto entre as classes jato muito leve e midsize que raramente aparece no folheto.
