Un'Auxiliary Power Unit è un piccolo motore a turbina, di solito montato nel cono di coda, che genera energia elettrica e — nella maggior parte delle installazioni — aria di spillamento per il condizionamento mentre i motori principali sono spenti. È il motivo per cui una cabina charter ben gestita è fresca, illuminata e silenziosa quando sali a bordo su un piazzale a 35 gradi: l'equipaggio ha avviato l'APU venti minuti prima del tuo arrivo, ha fatto funzionare gli impianti e ha rinfrescato la cabina senza mai avviare i motori principali.
Dal punto di vista meccanico, l'APU è un motore a getto in miniatura che brucia lo stesso carburante degli stessi serbatoi. Il consumo è modesto ma reale — all'incirca 15–30 galloni all'ora sugli aeromobili midsize e più grandi, quindi un'ora di comfort a terra costa all'operatore 100–250 dollari di carburante più cicli su un componente con un proprio programma di manutenzione. L'alternativa è l'alimentazione a terra: un carrello GPU collegato all'aeromobile, fornito dall'FBO per circa 50–250 dollari a utilizzo. Un GPU alimenta luci, avionica e ricarica, ma su molti aeromobili non riesce a far funzionare gli impianti di condizionamento come fa l'aria di spillamento dell'APU — motivo per cui gli equipaggi sui piazzali caldi avviano comunque l'APU, e perché nei climi estremi gli FBO offrono anche carrelli d'aria precondizionata.
Per il cliente charter, l'APU è per lo più invisibile e già incluso nel prezzo — il comfort esteso a terra fa parte di ciò che coprono la tariffa oraria e le spese accessorie. Dove diventa utile capirlo è nei casi limite. Lunghe attese con i passeggeri a bordo (un pomeriggio da "aspettiamo all'FBO, potremmo partire entro l'ora") significano ore di consumo dell'APU che possono comparire su una fattura finale come una modesta voce per alimentazione a terra o tempo di attesa. Alcuni aeroporti — in particolare gli scali europei sensibili al rumore e alcuni aeroporti statunitensi attenti al vicinato — limitano il funzionamento dell'APU a 10–30 minuti prima della partenza, quindi la cabina può essere più calda o più fredda del solito all'imbarco, senza alcuna colpa dell'equipaggio.
Una distinzione evita confusione sul piazzale: sentire un fischio di turbina non significa che i motori siano accesi o che la partenza sia imminente — è quasi sempre l'APU. E non tutti gli aeromobili ne hanno uno: molti turboelica e alcuni jet molto leggeri rinunciano del tutto all'APU per risparmiare peso, affidandosi a carrelli GPU e ad avviamenti rapidi dei motori. Su quegli aeromobili, imbarcarsi qualche minuto più vicino all'orario di partenza, in una cabina che si rinfresca in volo anziché prima, è normale — una piccola differenza di comfort tra le classi very light jet e midsize che raramente finisce nella brochure.
