Сборы за стоянку и обслуживание — это платежи, которые FBO взимает за приём борта: ramp fee (или парковочные сборы) за занятие места на перроне, сборы за обслуживание за встречу, буксировку, трап, багаж и обслуживание туалета, а также сборы за инфраструктуру или оборудование, которые некоторые аэропорты добавляют за каждое движение. Это наземные платежи от аэропортового поставщика, отдельные от лётной цены оператора, и существуют они потому, что недвижимость FBO в желанных аэропортах дорога, а основной продукт FBO — топливо — покупается не на каждой остановке.
Типичные цифры растут с размером борта и престижем аэропорта. Лёгкий джет, садящийся в FBO среднего рынка, может увидеть 100–400 долларов; борт среднего класса на объекте в крупном мегаполисе — 300–750; тяжёлый джет в топовом FBO в Нью-Йорке, Южной Флориде или Лос-Анджелесе — 500–1500 за визит. Ночная парковка добавляет 100–1000 долларов за ночь в зависимости от размера и рынка. Периоды событий переписывают прейскурант целиком — уик-энды Super Bowl или F1 приносят обязательные пакеты обслуживания и зарезервированный перрон, что может обойтись в несколько тысяч долларов. Стандартная лазейка отрасли: сборы отменяются при минимальной заправке, обычно 150–400 галлонов в зависимости от размера борта. Поскольку FBO продают топливо с солидной наценкой, отмена — это на самом деле переупаковка (сбор прячется в цене топлива), но для экипажа, которому топливо всё равно было нужно, это настоящая экономия.
Для чартерного клиента эти сборы приходят транзитными строками в итоговом счёте, обычно скромными, но иногда неожиданными: день с тремя остановками может незаметно накопить 1000+ долларов наземных платежей, а рейс на уик-энд с событием — намного больше. Подверженность сборам — одна из причин, по которой опытные операторы выбирают FBO намеренно: на полях с несколькими FBO вроде Teterboro или Van Nuys выбор более дешёвого объекта на другой стороне перрона может сэкономить сотни без изменения вашего опыта. На чувствительных к стоимости рейсах вполне уместно спросить оператора, какой FBO запланирован и подойдёт ли более дешёвый; иногда ответ — это пятиминутная разница в маршруте автомобиля.
Два уточнения помогают сохранить счёт читаемым. Ramp fee — это не landing fee: сборы за посадку идут аэропортовым властям за использование ВПП (часто ничтожные для лёгких бортов в США, существенные в Европе, где обслуживание также обязательно во многих аэропортах, и 500–2000 долларов общих наземных издержек за остановку — обычное дело). И операторы обычно передают сборы FBO по себестоимости — сбор не является доходом оператора, поэтому оспаривать его с оператором значит целиться не в ту сторону. Если наземный счёт важен, это разговор о маршруте и выборе FBO до рейса, а не спор о счёте после него.
