I limiti di servizio e riposo dell'equipaggio sono i tetti normativi su quanto a lungo un equipaggio commerciale può lavorare. Secondo le regole statunitensi Part 135, i numeri di riferimento per un equipaggio di due piloti sono una giornata di servizio di 14 ore, un massimo di 10 ore di volo al suo interno e almeno 10 ore consecutive di riposo prima dell'incarico successivo. Il servizio inizia quando l'equipaggio si presenta — di norma un'ora o più prima della tua partenza — e termina quando l'ultima tratta arriva al blocco. Le regole europee AOC seguono uno schema di limitazione dei tempi di volo comparabile. A differenza di quasi tutto il resto nel charter, nulla di questo è negoziabile: i limiti sono legge federale, e un equipaggio che li supererebbe non può volare legalmente, qualunque cifra qualcuno offra.
In pratica l'orologio del servizio plasma i viaggi in modi che i passeggeri raramente vedono finché non li colpisce. Un equipaggio che si è presentato alle 7:00 per la tua partenza delle 8:30 esaurisce il tempo intorno alle 21:00. Se la tua tratta di ritorno pomeridiana slitta di due ore per il meteo o una riunione in ritardo, una giornata che sulla carta aveva margine può andare a sbattere contro il muro — e la tratta si cancella o attende il mattino, anche con un jet rifornito e piloti disponibili sul piazzale. È questo il meccanismo dietro la verità controintuitiva del charter secondo cui un piccolo ritardo serale può costare un'intera notte: la giornata dell'equipaggio è iniziata quando è iniziata la tua, e le loro 14 ore sono scorse mentre eri in riunione.
Per il cliente, i limiti comportano costi diretti e regole di pianificazione. Un andata e ritorno in giornata con partenza mattutina e ritorno serale può eccedere la giornata legale di un equipaggio, quindi il preventivo include o un pernottamento dell'equipaggio (hotel e diaria, di norma 300–600 $ per pilota a notte, più l'aeromobile fermo) o un secondo equipaggio. I voli a lungo raggio usano equipaggi rinforzati — tre o quattro piloti che si alternano nel riposo — che è parte del motivo per cui una tratta intercontinentale di 12 ore su un ultra-long-range jet comporta i costi di equipaggio che comporta. Quando costruisci un itinerario aggressivo, comunica all'operatore il tuo orario di ritorno realistico nel caso peggiore, non quello ottimistico; un piano con 30 minuti di margine di servizio è un piano che fallisce.
L'idea sbagliata da abbandonare è che i limiti di servizio siano rigidità dell'operatore o una vendita forzata. Vale la correlazione opposta: un operatore che alza le spalle e vola comunque ti sta mostrando come tratta ogni altra regola — il rispetto dei tempi di servizio è uno dei punti di verifica più netti che separano gli operatori disciplinati dalla frangia del gray charter, dove "i piloti del proprietario" volano sotto i limiti più larghi delle regole private proprio perché nessuno sta controllando. Un equipaggio che esaurisce il tempo con te è un sistema che funziona come previsto.
